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La caída del diésel en España: del 55% al 36% de la cuota de mercado

03 Dic 2018

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Elena Sanz

La última vez que los coches de gasolina estuvieron por delante de los diésel en ventas fue en 1998. Veinte años después la situación vuelve a repetirse ya que las matriculaciones de estos vehículos han pasado de tener una cuota de mercado del 55% a tener un 36%. Analizamos cómo han llegado a ese punto.

Hace unos diez años pocos podían presagiar la caída en las ventas de los coches diésel. Este combustible era el rey del mercado europeo, pero actualmente han dejado de ser la principal preferencia de los conductores. La situación en el Viejo Continente se repite en España: la última vez que se vendieron más coches de gasolina que de diésel fue en 1998, es decir, hace 20 años.

Y es que de un tiempo a esta parte diversas causas han ido creando una corriente que ha ido calando en el colectivo: si te compras un vehículo impulsado por gasóleo ni vas poder circular con él ni vas a poder venderlo en un futuro. ¿Es tan fiero el lobo como lo pintan? Analizamos las cifras de venta del diésel para hacer un viaje por su desplome.

La caída de ventas del diésel en Europa

En las últimas tres décadas, el diésel había encontrado en Europa su mercado más grande a nivel mundial. Tanto es así que desde 2009 los coches impulsados por este combustible eran, indiscutiblemente, los reyes de las ventas. Hablamos en pasado porque en 2017 el escenario vivió un cambio que parece ser irreversible: los vehículos de gasóleo ya no son los más vendidos en el Viejo Continente.

Esto no son meras sensaciones, son conclusiones que se apoyan en multitud de cifras como los datos que maneja la Asociación de Constructores Europeos del Automóvil (ACEA): la cuota de mercado de los diésel ha pasado del 55% de 2012 al 46,3% de 2017, es decir, una pérdida del 8,7% en cinco años. El principal beneficiado de este cambio de tendencia ha sido, como se puede observar en el gráfico, la gasolina ya que los vehículos impulsados por energías alternativas no terminan de despegar como para dar un golpe sobre la mesa del sector de la automoción.

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La caída de ventas del diésel en España

La situación del diésel en España no sólo es un mero reflejo de la que hay en el Viejo Continente, también es una de las más destacadas porque es el tercer país de Europa en el que más han bajado las ventas de estos coches.

Antes de analizar el desplome dentro de nuestras fronteras es necesario tener presentes algunos datos para dibujar un contexto. En nuestra economía, el sector de la automoción representa el 8,6% del PIB, el 9% del empleo de la población activa, el 17,9% del total de las exportaciones y una recaudación de más de 28.000 millones de euros. Centrándonos en el diésel, éste genera más de 40.000 empleos en España y está presente en 17 fábricas que fabrican 1,2 millones de este tipo de vehículos anualmente.

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Un buen ejemplo de ello es la fábrica que SEAT tiene en Martorell ya que durante el mes de julio canceló los turnos de los sábados, un día en el que produce 1.700 unidades. Una medida que estaba previsto aplicar también en septiembre y que se debe a la insuficiente flexibilidad de las fábricas para cambiar con celeridad sus líneas de producción del diésel a la gasolina y responder, así, a los cambios de demanda.

Volviendo al papel de España en el mundo del automóvil, nuestro país es el segundo fabricante de Europa y el octavo del mundo con una producción de 2,84 millones de unidades, de las que algo más del 40% corresponde a coches diésel. Teniendo en cuenta esto, los resultados del estudio llevado a cabo por la consultora Jato destacan todavía más. Los datos han sido recogidos hasta julio de 2018 y, como comentábamos antes, España es el tercer país europeo en el que más han bajado las ventas de estos vehículos. Ocupa el último cajón del podio por detrás de Eslovenia y Croacia, primero y segundo respectivamente.

El descenso de ventas en Europa ha sido generalizado con una pérdida del 14,8% en la cuota de mercado. España, con un 12,6% menos, está por delante de mercados como Reino Unido (-11,1%), Alemania (-8,9%), Francia (-7,6%) e Italia (-3%). Precisamente este último es uno de los tres únicos países en los que el diésel todavía representa más del 50% de las matriculaciones junto a Irlanda y Portugal.

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A pesar de este declive, la media española de matriculaciones de gasóleo está por encima de la europea: 36%. Eso sí, el descenso que arrancó en 2012 no parece tener freno e, incluso, se ha agravado desde 2016 con una caída del 20% en los últimos dos años. Y la brecha continúa creciendo ya que si comparamos octubre de 2017 con 2018 (el último mes del que se tienen datos completos en el momento de publicar este artículo), nos encontramos con estas cifras: 43.411 matriculaciones frente a 29.142, es decir, un 32,87% menos.

Al hilo de esto, el registro de las ventas es el mejor barómetro para observar el retroceso del diésel en España. En los primeros diez meses de 2018, este tipo de combustible representa, de media, el 36,6% de la cuota de mercado, la gasolina está por encima con un 57,1% y los vehículos alternativos (híbridos y eléctricos) suponen un 6,4%. La mayor diferencia (25,7%) del presente año la encontramos, hasta el momento, en el mes de octubre con un 58,5 frente a un 32,8%.

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Las causas de la bajada de las ventas del diésel

El descenso de las cifras no llegó de la noche a la mañana. Ha habido una serie de causas que ha llevado a los coches diésel hasta su posición actual: desde las diferentes emisiones hasta la subida de los impuestos sin olvidar, por ejemplo, las opiniones de los dirigentes.

Del dióxido de carbono a los óxidos de nitrógeno

La Unión Europea (UE) se había centrado más en la lucha contra el dióxido de carbono (CO2), más presente en las emisiones de los coches de gasolina, que en combatir los óxidos de nitrógeno (NOx), característicos del diésel. Sin embargo, el foco ha cambiado de objetivo ya que la Organización Mundial de Salud (OMS) decretó que, efectivamente, el CO2 perjudica a la atmósfera, pero el NOx y las partículas en suspensión afectan directamente a la salud de las personas.

La subida de impuestos

La Unión Europea dio un toque a España en materia de impuestos debido a una razón: la baja fiscalidad que pesaba sobre los combustibles fósiles. El Gobierno se ha puesto manos a la obra para resolverlo y ha aplicado una subida con la que los coches diésel, que históricamente eran más baratos, pagarán unos diez céntimos más por litro equiparando su precio al de la gasolina.

Hoy en día, sobre la gasolina pesa un impuesto de carácter estatal y general que asciende a 40,07 céntimos/litro. En el caso del diésel, la cantidad es algo inferior: 30,70 céntimos/litro. A este tributo hay que sumar otro (estatal y especial) de 2,4 céntimos/litro, una cantidad que es igual para los dos combustibles. Es en esta tasa donde se pretende aplicar la subida, ya que se añadirá un tramo autonómico de 4,8 céntimos/litro y el impuesto final será de 7,2 céntimos/litro. De esta manera, los tributos estatales quedarán de la siguiente manera:

Gasolina: 47,27 céntimos/litro

Diésel: 37,9 céntimos/litro

Con esta base, el objetivo del Gobierno llevará a cabo un incremento escalonado de 10 céntimos sobre los impuestos del diésel. Se trata de una medida que sigue el camino marcado por la Unión Europea para 2030, la fecha límite para cumplir los objetivos medioambientales. Una serie de medidas que tienen el foco puesto en la descarbonización del transporte y en la transición hacia fórmulas alternativas.

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Las pegatinas medioambientales

Entre todas las medidas propuestas para luchar contra la contaminación, hay alguna más llamativa que otra. El etiquetado medioambiental que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha es una de ellas ya que es más restrictivo con el diésel que con la gasolina. Las pegatinas de la DGT clasifican los vehículos en función de las emisiones contaminantes y en esta división el diésel sufrirá más limitaciones que la gasolina, dando a entender que son más contaminantes.

Las restricciones de circulación

Algunas ciudades como Barcelona o Madrid han diseñado planes anticontaminación o han puesto en marcha medidas en las que acotan la circulación en determinadas áreas, como es el caso de Madrid Central. Sea cual sea la vía escogida, el principal frente de acción está en el óxido y en el dióxido de nitrógeno que, como hemos visto, está más presente en las emisiones del diésel.

La opinión pública

El sector de la automoción atribuye parte de este clima de incertidumbre a las voces públicas y con autoridad que no han dudado a la hora de pedir el final del diésel. No en vano, son muchos gobiernos y dirigentes que han proyectados continuos mensajes en este sentido, pero sin seguir una línea clara. La evidente consecuencia es la creación de cierto pánico entre los conductores que ha llevado a un descenso en la demanda del diésel que, de momento, no tiene freno.

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Las consecuencias: un stock, cada vez, más numeroso

Como es evidente, la pérdida de popularidad del diésel tendrá secuelas y una de ellas se ha convertido en un verdadero problema para los concesionarios y las marcas de coches: el stock de este tipo de vehículos es cada vez más abundante y no encuentran la forma de aligerarlo.

Esta parte del sector de la automoción señala dos causas por encima de todo: las políticas medioambientales y la postura del Gobierno. Productores y vendedores aseguran que la actitud del conductor que va a comprar un coche nuevo ha cambiado completamente. Hoy en día y aunque el proceso de adquisición se suele cerrar, de media, en unos dos o tres meses, el cliente llega al punto de venta con una premisa clara: no quiere un coche diésel, independientemente de sus necesidades o de que el lugar donde vive tenga o no restricciones de tráfico. La consecuencia directa es que estos vehículos se acumulan sin tener ninguna salida.

Un escenario semejante se reproduce en el mercado de segunda mano. El portal AutoScout24 aporta cifras que representan este problema y es que según sus datos, desde mayo de 2016 hasta el mismo mes de 2018, las búsquedas de coches diésel han pasado del 65% al 55%. Un descenso que también se ha vivido en los precios: hace un tiempo estaban en un ratio de 30-80 respecto a la gasolina y actualmente ambos combustibles se han equiparado.

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El problema real de los coches diésel

En su empeño por frenar la oleada negativa que hay en torno a los coches diésel, fabricantes y vendedores han querido dejar claro cuál es, según ellos, el verdadero problema: el peligro de estos vehículos reside en aquellos antiguos y no en los modernos. Por lo tanto, la solución que han puesto sobre la mesa pasa por renovar el parque automovilístico español fomentando la compra de automóviles nuevos.

Una medida que, según esta parte del sector, debería estar respaldad por la jubilación de aquellos coches que tengan diez o más años ya que son los responsables del 80% de las emisiones con el impacto más grave en la salud de las personas. Y esto teniendo en cuenta que la edad media del parque automovilístico nacional está en 12,2 años y aquella fue la época en la que más vehículos de gasóleo se vendían.

Para justificar estas medidas recuerdan que los vehículos nuevos impulsados por diésel son eficientes y cumplen con los límites de emisiones establecidos desde la Unión Europea. No en vano, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) asegura que los coches de gasóleo actuales emiten una cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) 100 veces menor que la de hace diez años. Concretamente hasta un 84% menos de NOx y un 90% menos de partículas en comparación con los vehículos que tienen más de 15 años.

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La reacción de las marcas

Ante semejante panorama, las marcas no han permanecido impasibles. Todo lo contrario. Se han puesto manos a la obra y ya son varias las que han optado por eliminar las mecánicas de diésel de sus gamas a pesar de las consecuencias.

Una de las primeras en dar el paso ha sido Toyota: sus nuevos modelos ya no estarán disponibles con motor de gasóleo. Como comentábamos, esta decisión ha provocado que las ventas de este tipo de vehículos en Europa hayan bajado. Por otro lado, además de eliminar este combustible en sus próximos lanzamientos, la marca japonesa ha limitado su presencia en parte de su gama. A Toyota se han unido otros fabricantes como, por ejemplo, Volvo: en la oferta del S60 ya no hay rastro del diésel, algo que se repetirá en las próximas generaciones del S90 y del XC90. La misma medida ha aplicado Porsche en su gama SUV y, de esta forma, ni el Cayenne ni el Macan están disponibles con motores de gasóleo.

Otras marcas, sin embargo, no han adoptado una posición tan extremista. Fabricantes como Honda, Hyundai o Skoda han optado por medidas más progresivas y han acotado la presencia del gasóleo para, posteriormente, acabar por eliminarlo en algunos de sus modelos. Finalmente, Nissan ha asegurado que dejará de vender coches diésel en Europa, pero no ha especificado cuándo.

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